2020年我國重卡銷量達到了162萬輛的歷史新高；銷量排名前十的廠商基本都實現了正增長，但市場格局卻異常穩固。一汽解放、東風、重汽、陜汽四家頭部玩家合起來市場占比達到了74.86%，也就是剩下的廠商只能在四分之一的市場份額里求生存。這些歸屬二三線的卡車廠商（按業內傳統的分法）生存空間已經十分狹小，這還不是最糟糕的。

2020年我國重卡銷量達到了162萬輛的歷史新高；銷量排名前十的廠商基本都實現了正增長，但市場格局卻異常穩固。一汽解放、東風、重汽、陜汽四家頭部玩家合起來市場占比達到了74.86%，也就是剩下的廠商只能在四分之一的市場份額里求生存。這些歸屬二三線的卡車廠商（按業內傳統的分法）生存空間已經十分狹小，這還不是最糟糕的。

另外發展新能源已經是大勢所趨，無論國內還是國外的卡車廠商最終都要追隨這股潮流，而且中途還有可能冒出“造車新勢力”。二三線卡車廠商如果不早做準備，到時候很有可能陷入“前有圍堵，后有追兵”的窘境，死亡風險很大。

關于美國特斯拉與尼古拉斯兩家“造車新勢力”的情況，他們計劃憑借“新能源”來實現對傳統車企的逆襲。那么同樣的二三線的卡車廠商理論上也可以借用“新能源”去打破現有的市場格局以圖求存。據筆者了解國內也確實有卡車廠商在做這方面的嘗試，那么此路是否可行確實是一個值得探討的問題。

二三線廠商猛攻新能源“?！薄皺C”并存

對于二三線卡車廠商是否可以通過發力“新能源”來實現逆襲，筆者認為這是個“危”與“機”并存的選擇。首先來看下“危”的部分：

危險一：行業同質化嚴重，在沒有重大技術突破的情況下很容易被競爭對手追上。

這個筆者在《新能源卡車為何同質化嚴重？該如何出圈》一文中討論過這個問題，有興趣的朋友可以翻閱一下。簡單概括一下就是目前國內生產新能源卡車的廠商，除了比亞迪擁有核心的三電（電機、電池、電控系統）之外，其他廠商大都是依靠外方零部件企業的支持來生產新能源車型。各大廠商之間的產品沒有本質的區別。即便二三線卡車廠商先行一步，在沒有形成技術壁壘的情況下很容易被一線廠商追上甚至超越。

危險二：目前卡車新能源市場還不成熟，新能源業務有可能拖累公司經營。

卡車新能源市場的不成熟體現在兩個方面（以新能源重卡為例），一是規模太小，2019年新能源重卡銷量只有5036輛，而2019年重卡全年總銷量為117.4萬輛；二是容易受外部條件影響市場起伏大，2020年前九個月在疫情以及補貼退坡等外部因素的影響下，新能源重卡的銷量暴跌超過五成。

二三線廠商如果猛攻新能源市場，除了要做好“打持久戰”的準備，還有承擔更大的市場風險。在相較于一線廠商體量不占優的情況下，再給無法短期變現的新能源項目輸血，經營風險會進一步加大。

危險三：自身體制的雙面性，處理不好恐成發展新能源的桎梏。

二三線廠商相較于那些初出茅廬的“造車新勢力”有技術、市場、生產等方面的積淀。不過切入新能源領域相當于重頭再來，長久浸淫在傳統造車領域思想難免固化，在需要作出改革以適應新能源的發展時就會產生阻礙，反而不如造車新勢力那般銳意進取。

說完“危”的部分再來分析“機遇”部分：

機遇一：新能源市場還是一片藍海

二三線廠商發力新能源可以看做是一種“差異化”經營策略，新能源市場目前競爭程度還不高也更容易出成績。這其中最成功的案例當屬比亞迪，按銷量它在卡車行業完全排不上號；不過在新能源領域就不一樣了，2019年比亞迪銷售新能源重卡2853輛，占這一細分市場的份額達56.65%。

機遇二：新能源尚處在發展階段，很多東西都還沒成型，有開發創新的可能。

目前主流的新能源路線就有三條：純電動、燃料電池、替代能源；其他諸如換電、混動等相關技術也非常多。這些都有應用，也都在經受市場考驗；穩固的新能源市場格局還遠未形成，這其中充滿了無限的可能。在此舉兩個例子：

華菱2019年就開始發力重卡換電項目，在2020年7月收獲了近300輛的換電重卡訂單；吉利商用押注甲醇燃料，2020年甲醇重卡銷量達到1000臺。

機遇三：業內新能源技術水準差距不大，若有建樹收益巨大

這個在前文“危險一”中有過闡述，同質化其實也意味著技術均勢，把格局放大到全球；在傳統能源領域中國卡車與歐美卡車存在代差，在新能源領域差距就沒那么大了。倘若能在新能源領域有所建樹，二三線卡車廠商不單可以改變國內現有的市場格局，也能實現對國外先進卡車的追趕，為將來走出去樹立全球品牌形象打下堅實基礎。這點可以參考下國內新能源乘用車的發展歷程。

對于國內二三線卡車廠商而言既然生存如此艱難，搏一搏單車也許變摩托。發力新能源既需要他們拿出非凡的勇氣（某種層度上來講是在革自己的命），同時也要明白當初“核心技術”缺失欠下的債，在新能源時代一定要補回來，因為這關乎未來的生死。

 蘇州歐士達離合器從事卡車離合器生產，聯系電話：13338663262。